Histoire@Politique : Politique, culture et société

Le dossier

Violences et espaces. Perspectives sur la Lorraine, 1870-1962

Coordination : Lucas Hardt

Fuir un dispositif d’extermination. L’évasion de l’équipe du tunnel de Drancy du 62e convoi de déportation

Tanja Von Fransecky
Résumé :

 En France, entre 1942 et 1944, plus de 150 déportés juifs ont tenté de s’évader d’un train de déportation en marche. La plupart (...)

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Après l’offensive de la Wehrmacht en Europe de l’Ouest le 10 mai 1940 et la signature d’un armistice avec la France le 22 juin 1940, l’Allemagne occupe notamment la partie nord de la France et toute la côte atlantique. Durant l’Occupation, parmi les 330 000 juifs qui vivaient en France métropolitaine avant 1940, 76 000 hommes et femmes ont été déportés entre mars 1942 et août 1944 dans les camps et les centres d’extermination d’Europe orientale[1]. 24 700 d’entre eux étaient Français, 51 300 étaient de nationalité étrangère ou considérés comme apatrides. De plus, 3 000 Juifs environ sont morts dans les camps d’internement français et un millier ont été assassinés en tant qu’otages ou résistants.

La persécution des Juifs – y compris la dernière mesure : la déportation – est organisée et mise en œuvre d’autant plus rapidement qu’elle n’exige que de faibles ressources. En 1940, la privation des droits des Juifs est largement réalisée en France, ce qui à cette date est loin d’être le cas partout ailleurs en Europe de l’Ouest. Ainsi, les possibilités d’échapper à la persécution se trouvent toujours plus réduites sans pourtant jamais disparaître tout à fait. Nous avons déjà montré, dans une autre publication, qu’en France, plus de 160 prisonniers juifs parqués dans ces wagons ont tenté de s’en échapper pendant le trajet[2]. En suivant l’exemple de l’approche du Most Similar Systems Design[3] et des travaux d’Helen Fein[4], nous avons étudié des évasions de déportés juifs depuis des trains en France, aux Pays-Bas ainsi qu’en Belgique. Il a été montré que le trajet était souvent loin de représenter une simple agonie et que différentes dynamiques sociales étaient à l’œuvre au sein des wagons, notamment lorsque certains manifestaient le désir de s’enfuir. D’autre part, la conception, le succès ou l’échec de ce projet restaient toujours liés à des facteurs externes, notamment la forme et le degré d’organisation des déportés, leurs informations concernant les camps d’extermination ou bien l’espérance de recevoir de l’aide. Ainsi avons-nous pu recenser au total plus de 750 évasions de Juifs depuis des trains de déportation. Cela ouvre non seulement des nouvelles perspectives concernant la résistance au projet d’extermination, mais aussi par rapport à un groupe de collaborateurs de ce projet jusqu’à présent largement négligé par la recherche : le personnel surveillant les trains de déportations[5]. Avec des outils clandestinement introduits, ceux qui voulaient s’évader ont percé pendant le trajet une ouverture dans les wagons et attendu une occasion propice pour sauter : brouillard, pluie ou obscurité, longs virages ou côtes forçant le train à ralentir, comme par exemple avant l’arrivée au village lorrain de Lérouville. Ceux qui prévoyaient leur évasion essayaient de la réaliser le plus rapidement possible. Certaines évasions ont été longuement et soigneusement préparées, d’autres ont eu lieu spontanément. Dans tous les cas, une fois enfermés dans un train de déportation, la majorité des fugitifs ne pouvait s’en évader qu’après avoir fait un effort durant plusieurs heures et lorsqu’ils se trouvaient déjà en Lorraine. Les évasions sur le territoire du Reich ont été très rarement risquées car elles passaient pour trop dangereuses à cause de la population estimée hostile. Certains des fugitifs avaient déjà été victimes de persécutions et de discriminations antisémites dans leur pays natal d’Europe centrale ou orientale, raison pour laquelle la plupart avait cherché refuge en France. Cette expérience a été déterminante dans leur décision de se soustraire à la persécution nazie en s’évadant. Par ailleurs, de nombreux immigrés juifs s’étaient rassemblés au sein d’organisations de migrants juifs, qui sont devenues sous l’occupation allemande des groupes actifs de résistance. Deux raisons les confortaient dans leur décision de s’évader : d’une part, ils pouvaient compter, après leur évasion, sur l’aide d’un réseau clandestin ; d’autre part, forts de leur expérience de résistants, ils arrivaient à mieux s’imposer contre ceux qui, dans le wagon, voulaient empêcher leur évasion par peur des représailles[6].

Les convois traversaient la Lorraine. Pour ceux qui voulaient tenter de sauter d’un convoi en marche, la Lorraine avait une signification particulière en tant que région frontalière. Pour les évasions des trains de déportation, la frontière retracée en 1940 était importante puisque la dernière partie du trajet avant d’atteindre le Reich se trouvait en Lorraine française.

Il faut savoir que le territoire appelé Lothringen par les Allemands englobait des parties de trois départements français – la Moselle, la Meurthe-et-Moselle et les Vosges (selon les définitions territoriales de l’ancien Reichsland) –, alors que la région française de la Lorraine proprement dite comprend aussi le département de la Meuse. D’un point de vue français, la frontière coupait la Lorraine en deux : avec à l’est une zone française occupée par les Allemands et à l’ouest une zone annexée de facto. La frontière avancée vers l’ouest lors de l’annexion de facto de l’Occupant incorporait au Reich le territoire lorrain défini comme allemand et co-administré par Josef Bürkel, chef de l’administration civile [CdZ], Gauleiter du NSDAP et Reichskommissar du Gau Saarpfalz voisin. Il s’agissait, dans lesdites CdZ-Gebiete [territoires CdZ], de préparer l’intégration effective à l’Allemagne et de déployer à grande vitesse la politique de nazification appelée « germanisation[7] ».

Dans cet article, le rapport entre violence et espace à travers le phénomène des évasions de Juifs détenus dans des wagons sera examiné à partir des questions suivantes : quelle signification avait la frontière déplacée vers l’ouest par l’Occupant ? L’arrivée dans la région frontalière de Lorraine influençait-elle l’action de ceux qui voulaient sauter d’un train en marche ? Comment l’équipe de surveillance réagissait-elle en cas d’évasion ? Les évadés du train pouvaient-ils espérer l’aide de la population en Lorraine ?

Sources : d'après Serge Klarsfeld. Calendrier de la persécution des Juifs en France / LM Communiquer pour la ville de Bobigny

Carte 1. L'itinéraire des trains de déportation depuis Drancy jusqu'à Auschwitz. © FNSP Sciences Po. Atelier de cartographie, 2016.

Enregistrement et départ

Adolf Eichmann avait grossièrement esquissé, dans une instruction, le déroulement administratif des déportations et l’équipement à emporter. Selon Rolf Günther, le représentant d’Eichmann, chaque déporté devait emporter « des vivres pour 15 jours, 1 paire de simples bottes de travail, 2 paires de chaussettes, 2 chemises, 2 caleçons, 1 bleu de travail, 2 couvertures, 2 paires de draps, 1 gamelle, 1 godet, 1 cuillère et 1 pullover[8] ». Cette liste rendait plausible l’ordre de partir pour aller travailler en Allemagne[9].

Avant de monter dans le convoi, les Juifs devaient se soumettre à une série de formalités et subir des fouilles corporelles effectuées dans le camp par des gendarmes français cherchant notamment armes, munitions, explosifs, poison, argent, couteaux et bijoux[10]. Étaient notamment proscrits à bord du train « fourchettes, ciseaux et autres objets pointus[11] ». En juillet 1942, Heinz Röthke, récemment chargé des questions juives [Judenreferent] en France par l’Office central de la sécurité du Reich et, de ce fait, également commandant du camp d’internement de Drancy, situé au nord-est de Paris, juge insuffisantes les fouilles corporelles effectuées par la police française, étant donné que « des Juifs essayaient, malgré l’interdiction expresse, de faire clandestinement sortir des objets non autorisés[12] ». D’où ses instructions d’intensifier les fouilles des déportés en partance, en recherchant tout ce qui pourrait servir à la réalisation d’un plan d’évasion.

Les déportations par convois suivaient une procédure standardisée. Les wagons étaient commandés par l’Office central de la sécurité du Reich via le ministère des Transports du Reich et fournis par la société française des chemins de fer (SNCF)[13]. Les portes coulissantes étaient cadenassées par les gardes, les lucarnes d’aération obstruées de barreaux, plus tard également de barbelés et de planches clouées[14]. Pour empêcher les évasions, le train devait s’efforcer de maintenir une vitesse moyenne de 75 km / h, mais souvent il ralentissait pour diverses raisons ou il s’arrêtait, comme à Épernay ou à Châlons-sur-Marne. Ces haltes servaient notamment à contrôler les wagons ou à assurer la maintenance du train et le ravitaillement des équipes de gardes. Le trajet de plus de 300 kilomètres entre Drancy et la frontière allemande située après Neuburg an der Mosel (aujourd’hui Novéant-sur-Moselle) durait entre 9 heures et 11 heures[15].

Les convois quittant la plupart du temps Drancy au petit jour, ceux qui voulaient s’évader espéraient que le train roulerait assez lentement pour leur permettre de sauter le soir, à l’abri de l’obscurité, et encore sur le territoire français[16].

Le rapport de violence permanent : la situation dans le wagon

Il fallait trois jours et trois nuits pour arriver à Auschwitz. La consigne de cinquante personnes par wagon était souvent dépassée[17], de sorte que l’on pouvait à peine bouger, encore moins s’asseoir ou s’allonger[18]. Le survivant Rolf Weinstock, qui a désigné la déportation comme « trajet d’extermination[19] », raconte à propos du transport qui avait quitté Drancy le 10 août 1942 : « On était debout, serrés les uns contre les autres. On ne pouvait pas bouger. On se fixait les uns les autres. Nos visages avaient l’expression des fous[20]. »

Un seul baquet pour les besoins de tous. Il débordait, urine et excréments se répandaient sur le sol. Quand il était plein ou hors de portée, il fallait se soulager sur place. Léo Bretholz, qui réussit à s’évader pendant le trajet du 42e convoi le 6 novembre 1942, décrit la situation catastrophique et les conditions d’hygiène indignes :

« Au bout d’une heure ou deux la tinette a débordé. On n’avait aucune possibilité de la vider et après, on entendait les bruits des pauvres gens qui se soulageaient par terre. La puanteur dans le wagon était insupportable et on luttait pour ne pas vomir. Certains n’y arrivaient pas. Le vomi collait aux vêtements et l’air en était encore plus infesté[21]. »

Il y avait souvent des bousculades pour avoir une place près des lucarnes d’aération, tant l’air était irrespirable dans les wagons hermétiquement clos. Les grosses chaleurs et le froid mettaient aussi les déportés à l’épreuve. Le manque d’eau surtout, et donc la soif, mais aussi la faim, devenaient un supplice. Certains gardes extorquaient aux prisonniers du wagon leurs derniers objets de valeur contre un peu d’eau.

Durant le trajet, certains sont morts, succombant aux cruelles conditions de transports, d’autres se sont suicidés[22]. Un survivant écrit à propos du 67e convoi : « Trois jours. Trois nuits. Faim. Soif. Folie. Urine. Excréments. Folie. Coups. Cris de fous[23]. » Selon une déportée de l’avant-dernier convoi, tous n’auraient plus eu qu’un seul désir : arriver enfin[24].

La façon souvent très différente dont les gens interprétaient leur situation dans les wagons provoquait des conflits à chaque fois que quelqu’un manifestait son intention de s’évader. L’argument le plus puissant était la menace d’une punition collective proférée à l’embarquement par les gardes avertissant les prisonniers, qu’en cas d’évasions, tous les autres seraient abattus. Ces menaces déclenchaient très souvent des mouvements de panique et de fortes disputes allant parfois jusqu’à la bagarre quand quelqu’un voulait s’enfuir. Dans ces conflits, le doyen du wagon, désigné parmi les victimes par les SS du camp avant le départ, jouait un rôle primordial puisqu’il avait la responsabilité de faire régner l’ordre et le calme lors de l’embarquement et pendant le trajet[25]. On reconnaît dans cette prise en otage du doyen du wagon une technique de domination typique de la dictature nazie et que Wolfgang Sofsky décrit à propos de l’enrôlement de kapos dans les camps de concentration : les victimes étaient opposées les unes aux autres et se tenaient ainsi mutuellement en échec[26].

Les prisonniers des wagons se trouvaient dans une situation collective de contrainte à laquelle ils ne pouvaient échapper qu’en prenant individuellement la décision de fuir. Le fait que certains voulaient s’évader tandis que d’autres redoutaient en restant d’avoir à en subir les représailles exposait les individus à un dilemme moral classique[27] qui renforçait les effets de l’espace de contrainte.

Le comportement des gardes en cas d’évasion

Pour empêcher l’évasion des prisonniers juifs enfermés dans les wagons, des équipes de gardes se trouvaient à bord des convois[28]. Si le train s’arrêtait, les gardes formaient un cordon et procédaient à des contrôles en faisant le tour du train. Ces commandos d’accompagnement ont d’abord été recrutés dans la Feldgendarmerie appartenant à la Wehrmacht puis, à partir de début 1943, dans la Schutzpolizei [police de protection]. Un assez grand commando d’une trentaine de gendarmes français a été placé sous les ordres des gardes allemands jusqu’au printemps 1943. À partir de la fin de l’été 1943, des membres du Judenreferat [Bureau chargé des questions juives] de Paris sont aussi intervenus de temps en temps. La relève de la garde par un autre commando de la Schutzpolizei avait lieu la plupart du temps près de la frontière à Neuburg an der Mosel (Novéant-sur-Moselle).

Quand une évasion était remarquée, les gardiens tiraient sur les fuyards, actionnaient le signal d’alarme pour arrêter le train et continuaient leurs poursuites à pied. Selon une directive de Heinz Röthke, Judenreferent [Chargé des questions juives], datant de février 1943, il fallait tirer « immédiatement et sans sommation lors de tentatives d’évasion[29] », ce qui était appliqué, comme le montrent différents rapports d’anciens chefs de convoi[30]. Les exécutions qui sanctionnaient toute tentative d’évasion ne se déroulaient pas en secret. Un ancien chef de gare de Châlons-sur-Marne dit avoir vu à deux reprises sur le quai en mars 1943 « des déportés israélites tenter de s’évader et être alors massacrés, par balles ou brutalement à coups de crosse[31] ».

La conception national-socialiste de la police permettait de recourir à des mesures d’exception et d’ignorer, de sa propre initiative, les statuts en vigueur dans la profession, lesquels, pour la police, stipulaient à l’époque que l’usage de l’arme à feu devait impérativement « être précédé d’une seule sommation (exemple : "Halte ou je tire") ou de deux coups d’avertissement tirés en l’air[32] ». En revanche, en cas d’évasion d’un convoi de déportation, l’ordre était donné d’abattre le fugitif sans avertissement, sur le mode du « shoot to kill ».

L’évasion des membres de l’équipe du tunnel de Drancy

Le 20 novembre 1943, le 62e convoi transportant 1 200 Juifs quitte Drancy à destination d’Auschwitz. Des évasions ont lieu alors qu’il se trouve encore sur le territoire français[33]. Fritz Köhnlein, chef du commando d’accompagnement composé de vingt hommes et officiers de la Schutzpolizei, télégraphie depuis le poste de police des frontières de Neuburg an der Mosel au Judenreferent SS-Obersturmführer Heinz Röthke : « Pendant le trajet de Paris à Neuburg, dans la côte avant Lerroville [Lérouville], 19 prisonniers ont sauté du wagon 6[34]. » L’évasion aurait été possible du fait de barreaux arrachés à la lucarne d’aération, ce qui a été constaté à 20 h 30 lors d’un contrôle du wagon avant Lérouville, comme le note Köhnlein quelques jours plus tard dans un rapport détaillé. Le doyen du wagon et dix-huit autres hommes s’étaient échappés en profitant apparemment du ralentissement du train dans la côte de Lérouville. Les évasions n’auraient pas été remarquées à cause du brouillard et de l’obscurité. Elles auraient eu lieu bien que les gardes postés dans le dernier wagon d’accompagnement aient tiré des coups de feu d’avertissement pendant le ralentissement avant Lérouville. Après la découverte des évasions, Köhnlein a tiré les conséquences suivantes :

« J’ai immédiatement ordonné que tous les prisonniers masculins, à l’exception des malades et des vieux, enlèvent leurs chaussures qu’on a entreposées dans un wagon vide et seulement rendues à Auschwitz. (…) Je tiens à remarquer que les fugitifs sont en majorité des membres de l’équipe du tunnel de Drancy. Si ceux-ci, comme convenu avant le départ, avaient été embarqués séparément et sans vêtements, ils ne se seraient sûrement pas échappés[35]. »

Le tunnel de Drancy

Par « équipe du tunnel », Köhnlein désigne un groupe d’une quarantaine d’hommes juifs qui, voulant permettre l’évasion de tous les internés de Drancy, avaient commencé à creuser un tunnel partant du camp.

La plupart d’entre eux avaient été actifs, avant leur internement, dans divers groupes de résistance, notamment le FTP-MOI (Francs-tireurs partisans – Main-d’œuvre immigrée) dominé par les migrants communistes[36]. Parmi eux se trouvaient Oscar Handschuh, émigré de Hongrie, et ses deux fils Louis et Eugène. Peu après l’offensive allemande en mai 1940, ils s’étaient engagés dans la Résistance active au sein du FTP-MOI et du Groupe Valmy[37]. Ils distribuaient des tracts, sabotaient la logistique de l’Occupant. Eugène Handschuh dit de leurs activités de résistants : « En 41, nous avons commis des actions contre les Allemands. Par exemple, faire sauter un Soldatenkino qui était le Rex. Un restaurant qui était juste en face du Rex et qui était réservé aux Allemands, on a lancé des grenades dedans. On a fait des actions comme ça[38]. »

Quand Serge Bouder, d’origine russe et membre actif du groupe de résistance « Combat » dans le sud de la France, est interné à Drancy, il rejoint aussitôt l’équipe du tunnel[39].

En septembre 1943, une quarantaine d’hommes commencent à se relayer pour creuser un tunnel partant de la cave située dans l’escalier 21, sous le bureau du doyen du camp Robert Blum, et devant aboutir, au-delà de l’enceinte clôturée, dans l’avenue Jean-Jaurès qui longeait les bâtiments du camp en forme de U. L’évasion massive était prévue pour le 30 novembre 1943. Quand le tunnel est découvert peu avant sa finition en novembre 1943, il fait déjà 38,50 m de long. Il ne manque plus que 1,50 m. C’est un vêtement avec numéro de matricule du co-équipier Henri Schwartz que les SS du camp trouvent dans le tunnel par ailleurs vide qui les alerte. Schwartz est torturé et donne les noms de ceux qui travaillaient dans son groupe[40]. Treize autres hommes sont alors arrêtés et incarcérés à la prison de Drancy jusqu’à leur déportation .

Déportation et évasions du 62e convoi

Le 20 novembre 1943 au matin, les hommes du tunnel reçoivent des outils qu’on leur fait clandestinement passer lors de la distribution de soupe, en vue de l’évasion du wagon décidée depuis longtemps[41] – une aide plutôt courante, selon Eugène Handschuh : « C’était l’usage, celui qui apportait la soupe apportait aussi les outils [42]. » Serge Bouder raconte que le service d’ordre juif chargé de mettre de la paille, un seau d’eau et une tinette dans les wagons avant le départ, avait laissé en plus un tournevis et une lame de scie dans le leur[43]. À la gare de Bobigny, les quatorze membres de l’équipe du tunnel montent dans un wagon avec cinquante hommes en tout. Juste avant la fermeture des portes, on leur fait savoir que le wagon sera contrôlé pendant le trajet et que, si quoi que ce soit signale une évasion, les gardes fusilleront tous les prisonniers restants. Mais Serge Bouder avait fait l’expérience durant son transport de Nice à Paris que ces menaces n’étaient pas mises à exécution, vu que les évasions qui avaient eu lieu sur ce convoi n’avaient pas été sanctionnées.

La lucarne du wagon 6 était obstruée de barreaux de fer et de planches de bois clouées à l’extérieur. Dès le départ, Serge Bouder et Eugène Handschuh commencent à dévisser ou à scier les barreaux pour dégager la lucarne afin que tous ceux qui voudraient s’échapper plus tard dans l’obscurité puissent profiter du ralentissement du train dans un virage et sauter[44]. Roger Gerschel soulignait la ferme volonté de s’enfuir absolument en Lorraine avant d’avoir atteint la frontière allemande derrière laquelle s’étendait sur une largeur de dix kilomètres la zone interdite, dite zone rouge : « Ceux "du tunnel" ont décidé de tenter l’évasion dès la tombée de la nuit. Cela doit se situer un peu avant Metz où commence la "zone rouge", particulièrement surveillée, particulièrement périlleuse. Si "ce" n’est pas fait avant, il y a peu de chance que cela réussisse[45]. » Quand les autres essaient de les en dissuader, Bouder leur raconte son expérience du transport de Nice et les encourage à s’évader eux aussi, mais ils veulent empêcher l’évasion par peur de représailles collectives. Qu’ils aient été un groupe fort de quatorze hommes capables de s’imposer contre les autres, a été leur chance, dit Serge Bouder[46].

Voyant que les efforts de Serge Bouder et d’Eugène Handschuh pour dégager la lucarne n’avançaient guère, les deux frères Gerschel, joueurs de rugby, grands et costauds, perdent patience. « Quand ils ont vu qu’on n’avait pas encore descellé les barreaux, raconte Eugène Handschuh, ils ont pris les barreaux comme ça à la main et avec leurs pieds, etc., ils ont tout foutu en l’air et ils sont partis[47]. »

Roger Gerschel sort le premier, s’agrippe à l’extérieur du wagon pour attendre son frère Georges blessé à Drancy[48] et il se laisse tomber en voyant les jambes de celui-ci apparaître dans la lucarne[49].

Roger Gerschel cherche son frère en longeant les rails dans le sens de la marche. Au bout d’une centaine de mètres, il l’aperçoit avec, tout près de lui, deux sentinelles allemandes surveillant un pont. Roger Gerschel s’éloigne et ne se risque à retourner vers la voie ferrée que plus tard dans la soirée. Des miliciens français postés au bord du canal le repèrent et se mettent à sa poursuite. Il tombe sur René Bernard, un cheminot actif dans la Résistance, qui avait déjà entendu parler des évasions du train. Il raconte à Gerschel qu’il vient de recueillir un autre évadé qui a été heurté par le train en sautant et que ce n’est pas la première évasion de prisonniers juifs dans cette région. Bernard prend Gerschel sur son vélo et le ramène chez lui à Longeville-en-Barrois, un village situé sur la ligne de chemin de fer, à six kilomètres au sud-est de Bar-le-Duc. Sa femme et sa mère prennent soin de lui quatre jours jusqu’à l’abandon des recherches des fugitifs[50]. Le photographe local et chef résistant Arthur Althusser photographie Gerschel pour lui fournir des faux papiers et lui permettre de rentrer à Châlons-sur-Saône[51]. Ce qu’il est advenu de son frère Georges demeure inconnu.

Quand vient le tour des Handschuh, Oscar, le père, saute le premier, suivi de ses deux fils qui le cherchent en vain. Puis, Louis Handschuh défait une couture de son blouson où il avait caché un billet de banque avant son arrestation. Les deux frères peuvent ainsi s’acheter le lendemain matin des billets de train de Bar-le-Duc à Paris où ils savent que des faux papiers les attendent. Une fois à Paris, ils louent un appartement et y vivent discrètement jusqu’à la Libération[52].

Leur père, que les deux fils avaient hissé jusqu’à la lucarne, se blesse grièvement à la tête en tombant et perd connaissance. Revenu à lui durant la nuit, il se rend à Bar-le-Duc et frappe à la porte de la première maison où il est accueilli et soigné par des gens du pays qui ont déjà aidé plusieurs évadés des convois[53].

Serge Bouder saute lui aussi et s’en tire avec une légère blessure à la tête. Il marche plusieurs heures dans l’obscurité jusqu’à un village où il demande de l’aide au curé. Terrorisé en apprenant que Bouder est un Juif évadé, le vieux prêtre lui fait néanmoins un pansement et lui indique le chemin de la gare de Bar-le-Duc. Là, Bouder trouve de nouveau un soutien. Sans poser de questions, des cheminots lui achètent un billet pour le deuxième train suivant pour Paris en lui expliquant que son apparence dépenaillée et son crâne rasé ne se remarqueront pas, vu que ce train sert surtout au transport de prisonniers de guerre français[54].

Sur les quatorze déportés du tunnel de Drancy, seuls deux hommes ont refusé de s’évader. Peut-être Roger Dreyfus, qui y était encore décidé avant le départ, n’a-t-il pas sauté en apprenant que son père était dans le wagon voisin. Quant à Henri Schwartz qui avait donné sous la torture les noms de ses treize camarades, il se peut que les conséquences de ses tortures l’ont empêché de s’échapper[55]. Sept autres détenus du wagon s’évadent également en Lorraine, dont trois d’origine polonaise. Joseph Cajfinger et Léon Strubel sautent à Longeville-en-Barrois à la hauteur de l’écluse où la voie ferrée franchit le canal. Le gendarme André Roger aide Joseph Cajfinger, blessé dans sa chute, à atteindre la maison la plus proche où le couple d’éclusiers Simone et Archille Domice le cachent[56]. Léon Strubel, également blessé dans sa chute, trouve l’aide nécessaire en frappant à la porte d’une ferme isolée de Longeville-en-Barrois où les paysans Anne et Ernest Schoellen non seulement le recueillent mais parviennent, grâce à leurs contacts avec la Résistance, à procurer des papiers à toute la famille Strubel, ce qui assurera leur survie[57].

© FNSP Sciences Po. Atelier de cartographie, 2016.

Carte 2. Itinéraire du convoi n° 62 © FNSP Sciences Po. Atelier de cartographie, 2016.

Quand Charles Mager, émigré de Pologne en France en 1930, saute du train, l’une de ses jambes est arrachée en passant sous les roues. Il la serre sous son bras, improvise un bandage pour son autre jambe également blessée et appelle à l’aide. Un gendarme français le trouve et l’emmène à l’hôpital de Bar-le-Duc où il sera soigné jusqu’à la fin de la guerre[58]. Un compte rendu de l’évasion de Charles Mager est paru dans le Bulletin officiel du département[59]. Ces évadés ont tous les trois survécu aux persécutions des Juifs de la dictature nazie.

Le dernier tiers du trajet des convois de déportation sur le territoire français traversait la Lorraine. Pendant le transport, les prisonniers pouvaient s’orienter à l’aide des noms de localités figurant sur les panneaux des gares ou des campagnes traversées. Comme il fallait du temps pour percer une ouverture et qu’il valait mieux attendre la tombée de la nuit pour sauter du train en marche, c’est durant le transit dans cette région frontalière de Lorraine qu’ont eu lieu la plupart des évasions. Sur les 162 évadés des convois que j’ai pu documenter, seuls treize ont sauté sur le territoire allemand[60].

L’histoire des évasions des membres de l’équipe du tunnel de Drancy relatée ici témoigne de la pluralité des soutiens accordés sur place aux évadés des convois. Pour avoir une chance de survivre, les évadés du train dépendaient de l’aide apportée par des autochtones. Ainsi, quinze des dix-neuf déportés s’étant évadés d’un train de déportation entre Bar-le-Duc et la région de Pagny-sur-Meuse, avaient été aidés par des personnages aussi divers qu’une paysanne, un boulanger, une femme au foyer, un gendarme, un cheminot, un photographe ou bien un prêtre[61]. Certains d’entre eux étaient actifs dans des mouvements de Résistance, mais d’une manière générale une certaine hostilité vis-à-vis de l’Allemagne était très répandue parmi la population francophone de la Lorraine. Cela relevait non seulement de l’enrôlement forcé dans l’armée allemande, mais aussi de l’ampleur de la politique de germanisation raciste[62].

L’ensemble des soutiens apportés à des déportés fugitifs dans la région ne peut cependant se quantifier ni se qualifier. Après la Libération, trahisons et collaboration de la population locale ont plutôt été passées sous silence et le travail de retour sur l’histoire de la Seconde Guerre mondiale demeure jusqu’à ce jour un sujet très sensible en Lorraine[63].

La déportation était une mesure prise pour exécuter la « Solution finale de la question juive » de la dictature nazie. Les wagons étaient rarement ouverts pendant le trajet. Les gardes se tenaient à l’extérieur, abandonnant à leur propre sort les détenus entassés en surnombre à l’intérieur des wagons. C’est ainsi que les wagons pouvaient devenir un instrument mobile de terreur. Les prisonniers placés sous haute surveillance se trouvaient pendant le trajet dans une situation de violence continue, mortelle pour certains. La tentative d’échapper à cet espace de violence avait pour objectif de regagner une capacité d’action[64], ce dont les détenus étaient totalement privés. Ne serait-ce que par les conditions à l’intérieur du wagon, les déportés des convois se trouvaient dans une situation de violence continue maintenue par les gardiens. S’évader n’était possible qu’en mettant sa vie en péril. Selon Heinrich Popitz, « les relations durables de pouvoir se fondent sur des "pouvoirs d’actions contraignants"[65] », la menace permanente de violence entraînant la « soumission permanente[66] » de celui qui la subit. Comme on l’a clairement vu, sauter du train ne mettait pas brusquement fin à la situation de violence, étant donné que les fugitifs pénétraient un territoire occupé par les Allemands. Néanmoins, même si la menace permanente de violence des persécutions antisémites en France sous l’Occupation se poursuivait pour les Juifs évadés, ceux-ci, contrairement aux prisonniers du convoi qui étaient entièrement à la merci de leurs tortionnaires, avaient reconquis une partie de leur capacité d’action limitée et pouvaient ainsi se soustraire au « pouvoir d’action contraignant » de leurs bourreaux.

Pour citer cet article : Tanja von Fransecky, « Fuir un dispositif d’extermination. L’évasion de l’équipe du tunnel de Drancy du 62convoi de déportation », Histoire@Politique, n° 32, mai-août 2017 [en ligne, www.histoire-politique.fr]

Notes :

[1] Cet article a été traduit de l'allemand par Hélène Lenoir avec le soutien du réseau scientifique "Saisir l'Europe / Europa als Herausforderung".

L’itinéraire des trains de déportation est représenté sur la carte 1 dont l’orientation inhabituelle est due au souci de la présenter dans un format vertical.

[2] Cf. Tanja von Fransecky, Flucht von Juden aus Deportationszügen in Frankreich, Belgien und den Niederlanden, Berlin, Metropol, 2014, p. 335.

[3] L’approche du Most Similar Systems Design (MSSD) est une méthode de comparaison de différents cas ayant une structure semblable. La comparaison se fait à partir d’un nombre limité de facteurs qui sont à la fois communs et déterminants à tous les cas en question. En trois étapes, les objets de comparaison sont alors décrits, classifiés et ensuite comparés. Cf. Carsten Anckar, “On the Applicability of the Most Similar Systems Design and the Most Different Systems Design in Comparative Research”, dans International Journal of Social Research, 5 (2008), p. 390 ; Adam Przeworski, Henry Teune, The Logic of Comparative Social Inquiry, New York et. al., Wiley Interscience, 1970, p. 32f. ; Helen Fein, Accounting for Genocide. National Responses and Jewish Victimization during Holocaust, New York, Free Presse ; London, Collier MacMillan Publishers, 1979, p. 48f.

[4] Cf. Helen Fein, Accounting for Genocide…, op. cit., p. 48f.

[5] Cf. Tanja von Fransecky, Die Wachmannschaften der Deportationszüge. Frankreich, Belgien und die Niederlanden, dans Francia. Forschungen zur westeuropäischen Geschichte, 42 (2015), Ostfildern, Jan Thorbecke Verlag, p. 207-230.

[6] Cf. Tanja von Fransecky, Flucht von Juden, p. 55-179 ; 335-347.

[7] Cf. Fabrice Weiss, La jeunesse hitlérienne en Moselle de 1940 à 1944, dans Rainer Hudemann et Alfred Wahl (dir.), La Lorraine et la Sarre depuis 1871 / Lothringen und Saarland seit 1871, Metz, Centre de recherche Histoire et civilisation de l’université de Metz, 2001, p. 27-46 ; François Moulin, Lorraine années noires. De la collaboration à l’épuration, Strasbourg, Nuée Bleue, 2009. Beispielhafte Propagandaschrift ? Freigemachtes Grenzland. Erlebnisberichte von Günther Rumler, Major der Schutzpolizei und SS-Sturmbannführer und Otto Holzmann, Oberwachtmeister der Schutzpolizei der Reserve, Kap. Das alte deutsche Reichsland Lothringen, Berlin, Nordland Verlag GmbH, 1942, p. 163-181.

[8] Centre de documentation juive contemporaine, XXVb-28, Günther à BdS Knochen, 16.5.1942.

[9] Parmi les Juifs persécutés, les suppositions divergeaient quant à la destination et au sens de la déportation. Cf. Annette Wieviorka, Déportation et génocide. Entre la mémoire et l’oubli, Paris, Plon, 1992, p. 266-272 ; Stéphane Courtois et Adam Rayski (dir.), Qui savait quoi ? L’extermination des Juifs 1941-1945, Paris, La Découverte, 1987.

[10] Dannecker, Richtlinien für die Evakuierung von Juden, 26.6.1942, dans Gerhard Schoenberner, Zeugen sagen aus, Berichte und Dokumente über die Judenverfolgung imDritten Reich“, Berlin, 1998, p. 221 ; cf. Georges Wellers, De Drancy à Auschwitz, Paris, Éditions du CDJC, 1946, p. 112.

[11] Rolf Weinstock, Das wahre Gesicht Hitler-Deutschlands. Dachau-Auschwitz-Buchenwald. Häftling Nr. 59 000 erzählt von dem Schicksal der 10 000 Juden aus Baden, aus der Pfalz und aus dem Saargebiet in den Höllen von Dachau, Gurs-Drancy, Auschwitz, Jawischowitz, Buchenwald, Singen, Volksverlag, 1948, p. 72 ; cf. Hans Catz, The Eye of the Needle, Huizen, 1999, p. 68. Cf. également Sylvain Kaufmann, Le livre de la mémoire. Au-delà de l’enfer, Paris, Jean-Claude Lattès, 1992, p. 35.

[12] CDJC, XXVb-96, Röthke, 29.7.1942, dans Serge Klarsfeld (dir.), Die Endlösung der Judenfrage in Frankreich, Deutsche Dokumente 1941-1944, Paris, The Beate Klarsfeld Foundation, 1977, p. 98-101.

[13] Röthke à Knochen et Lischka, Betrifft : Abtransport von Juden aus dem besetzten und un­besetzten Gebiet Frankreichs, 28.7.1942, dans Serge Klarsfeld, Vichy-Auschwitz, Die „Endlösung der Judenfrage“ in Frankreich, Darmstadt, WBG, 2007, p. 446 ; cf. Serge Klarsfeld, « L’acheminement des Juifs de province vers Drancy et les déportations », dans Une Entreprise publique dans la guerre. La SNCF 1939-1945. Actes du VIIIe colloque de l’Association pour l’histoire des chemins de fer en France, Paris, Presses universitaires de France, 2001, p. 151-152.

[14] Bundesarchiv Ludwigsburg 162/4405, Anton S., Zeugenschaftliche Vernehmung, 19.9.1976.

[15] CDJC, XXVc-242, Weckmann, Bedarfsfahrplan Da 901, 30.4.1943, cf. Ahlrich Meyer, Täter im Verhör. Die „Endlösung der Judenfrage“ in Frankreich 1940-1944, Darmstadt, WBG, 2005, p. 232-233.

[16] Cf. le témoignage de Hugues Steiner dans Henry Bulawko (dir.), Les Jeux de la mort et de lespoir. Auschwitz/ Jaworzno. Auschwitz - 50 ans après, Paris, Montorgueil, 1993, p. 176 ; récit de lévasion d’Armand Herz, de Claude Lévy, de Raymond Levy, dans David Diamant, 250 combattants de la résistance témoignent. Témoignages recueillis de septembre 1944 à décembre 1989, Paris, Éditions L’Harmattan, 1991, p. 271 ; Sylvain Kaufmann, Le livre de la mémoire…, op. cit., p. 58.

[17] Cf. Patrick Coupechoux, Mémoires de déportés, Histoires singulières de la déportation, Paris, La Découverte, 2003, p. 187; Hans Catz, Eye…, op. cit., p. 82 ; Interview de l’auteure avec Jacques Altmann, à Paris, le 19 juin 2008 ; Zeugenaussage Georges Wellers im Eichmann-Prozess, dans Dov B. Schmorak, Sieben sagen aus. Zeugen im Eichmann-Prozeß, Berlin, Arani, 1962, p. 85 ; Suzanne Birnbaum, Une Française juive est revenue, Paris, Amicale des déportés d’Auschwitz et des camps de Haute-Silésie, rééd. 2003 (1945), p. 16.

[18] Exemple remarquable : Joseph Wargon dans Serge Klarsfeld, Le Calendrier de la Persécution des Juifs en France 1940-1944, Paris, Le Fils et les Filles de déportés juifs de France, 1993, p. 978 ; Wiener Library, Testaments of the Holocaust, 054-EA-0948, Nadine Heftler, Deportation of a 15-year old French girl to Auschwitz.

[19] Rolf Weinstock, Das wahreGesichte, op. cit., p. 75.

[20] Ibid.

[21] Leo Bretholz, Michael Olesker, Flucht in die Dunkelheit, Wien, Löcker, 2005, p. 173.

[22] Interview de l’auteure avec Jacques Altmann, à Paris, le 19 juin 2008.

[23] Paul Chitelman, ibid., p. 950 ; voir aussi : Patrick Coupechoux, Mémoires d’un déporté…, op. cit., p. 188.

[24] Wiener Library, Testaments of the Holocaust, 054-EA-0948, Nadine Heftler, Deportation of a 15-year old French girl to Auschwitz.

[25] Cf. Hans Catz, Eye…, op. cit., p. 76-77 ; Georges Wellers, Drancy…, op. cit., p. 111 ; Yael Vered, Là où il n’y a pas d’hommes tâche d’être un homme…, Paris, Parole et Silence, 2006, p. 309.

[26] Cf. Wolfgang Sofsky, Die Ordnung des Terrors. Das Konzentrationslager, Frankfurt am Main, Fischer, 1997, p. 137-151.

[27] Cf. Ludewig-Kedmi, Revital, Opfer und Täter zugleich? Moraldilemmata jüdischer Funktionshäftlinge in der Shoah, Gießen, Psychosozial-Verlag, 2001, p. 10.

[28] Pour plus de détails sur les commandos d’accompagnement, voir Tanja von Fransecky, Die Wachmannschaften der Deportationszüge, op. cit., p. 207-230.

[29] CDJC, XXXc-205, Röthke, Überwachung von Judentransporten, 12.2.1943.

[30] CDJC, XXXc-205, Nowak, Erfahrungsbericht, 10.2.1943 ; CDJC XXVb-75, Uhlemann, 24.3.1943.

[31] Communication écrite de Raoul Pageot à Serge Klarsfeld, 10 décembre 1985. Je remercie Serge Klarsfeld de m’avoir confié cette communication ; « Aus dem Freispruch für Modest Alfred Leonhard Graf von Korff », dans C.F. Rüter et D. W. de Mildt (dir.), Justiz und NS-Verbrechen. Die deutschen Strafverfahren wegen nationalsozialistischer Tötungsverbrechen, Bd. XLVII, Amsterdam, University Press Amsterdam, 2011, p. 551.

[32] Robert Nebinger, Reichspolizeirecht, Leipzig, Verlag W. Kohlhammer, 1944, p. 75, cf. Theodor Maunz, Gestalt und Recht der Polizei, Hamburg, Hanseatische Verlagsanstalt Hamburg, 1943, p. 9.

[33] Pour plus de détails sur ces évasions, voir : Tanja von Fransecky, Die Flucht der Tunnelgräber von Drancy. Einzelfallstudie zur Flucht von 19 Waggoninsassen aus dem 62. Deportationszug in Frankreich, dans Roman Fröhlich u.a. (dir.), Zentrum und Peripherie, Die Wahrnehmung der nationalsozialistischen Konzentrationslager, Berlin, Metropol, 2013, p. 15-35.

[34] CDJC, XXVI-78, Köhnlein, 21.11.1943.

[35] CDJC, XXVc-249, Köhnlein an Röthke, Bericht über Judentransport am 20.11.1943, 3.12.1943.

[36] CDJC, DLXI-99, Erinnerungsbericht André Ullmo, non daté ; Eugène Handschuh dans Mit dem Mut der Verzweifelten. Jüdischer Widerstand im Zweiten Weltkrieg, Documentaire de Rena et Thomas Giefer, 2006.

[37] Le groupe Valmy était issu de l’Organisation spéciale (OS), qui avait une fonction policière au sein du PCF. Cf. Stéphane Courtois, Denis Peschanski, Adam Rayski, Le sang de l’Étranger. Les immigrés de la MOI dans la Résistance, Paris, Fayard, 1989, p. 163, p. 122.

[38] Eugène Handschuh dans Mut, op. cit. L’attentat à la bombe du Grand Rex, cinéma situé boulevard Poissonnière à Paris, causa peu de dégâts et eut lieu le 17 septembre 1942. Cf. Ahlrich Meyer, Die deutsche Besatzung in Frankreich 1940-1944. Widerstandsbekämpfung und Judenverfolgung, Darmstadt, WBG, 2000, p. 108–109, p. 232.

[39] Cf. Georg M. Hafner et Esther Schapira, Die Akte Alois Brunner. Warum einer der größten Na­ziverbrecher noch immer auf freiem Fuß ist, Frankfurt am Main, Campus, 2000, p. 137.

[40] CDJC, DLXI-99, Souvenirs d’André Ullmo, non daté ; Roger Schandalow, dans Le tunnel de Drancy, documentaire de Claudine Drame, 1993.

[41] Interview de l’auteure avec Louis Handschuh, à Paris, le 28 septembre 2008.

[42] Eugène Handschuh, dans Le tunnel…, op. cit.

[43] Cf. Hafner et Schapira, Akte, op. cit., p. 141.

[44] Serge Bouder, dans Le tunnel…, op. cit.

[45] Jacqueline Roger Gerschel, Nous, comme tant d’autres..., Dijon, I.V.O., 1993, p. 203.

[46] Serge Bouder, dans « L’évasion du convoi N° 62 », extrait de la série d’émissions « Au Rendez-vous de Souvenirs » de Mariana Grey, Jacques Muller, Monette le Boucher, vers 1965. Je remercie la famille Cajfinger de m’avoir confié une copie de l’émission.

[47] Eugène Handschuh dans Mut, op. cit. ; cf. Jacqueline Roger Gerschel, Nous, comme tant d’autres..., op. cit., p. 203.

[48] Georges Gerschel avait été torturé à Drancy par le commandant du camp Alois Brunner qui lui avait tiré une balle dans la jambe et c’est Serge Bouder qui l’a aidé à escalader la lucarne ; Serge Bouder, ibid.http://db.yadvashem.org/righteous/family.html?language=en&itemId=7915523 [lien consulté le 27 octobre 2015].

[49] Cf. Jacqueline Roger Gerschel, Nous, comme tant d’autres..., op. cit., p. 203-205.

[50] Ibid., p. 208.

[51] Roger Gerschel et Charles Mager dans « L’évasion… », op. cit. ; Jean-Christophe Erbstein, « Le Juste retrouvé », L’Est républicain, 29 novembre 2008.

[52] Interview de l’auteure avec Louis Handschuh, à Paris, le 28 septembre 2008 ; Eugène Handschuh, dans Le tunnel, op. cit.

[53] Oscar Handschuh, dansL’évasion…”, op. cit. ; cf. Israel Gutman Lucien Lazare (ed.), The Encyclopedia of the Righteous Among the Nations. Rescuers of Jews during the Holocaust, France, Jérusalem, Yad Vashem, 2003, p. 388.

[54] Cf. Janet Thorpe, Nous n’irons pas à Pitchipoï. Le tunnel du camp de Drancy, Paris, Éditions de Fallois, 2004, p. 165-166.

[55] Robert Dreyfus fut gazé dès son arrivée à Auschwitz. Henri Schwartz survécut aux persécutions nazies.

[56] http://db.yadvashem.org/righteous/family.html?language=en&itemId=6186648 [lien consulté le 26.10.2015] ; http://blogyadvashemfr.blogspot.com/2008/10/p-78-dans-la-meuse-un-couple-dclusiers.html [lien consulté le 5 mai 2011].

[57] Cf. Lucien Lazare, Dictionnaire des Justes de France (titres décernés de 1962 à 1999), Jérusalem, Paris, Fayard, 2003, p. 521f. cf. Isral Gutman (ed.), The Encyclopedia, op. cit., p. 497f.

[58] Charles Mager, dans L’évasion…, op. cit.

[59] Cf. Rapports mensuels (1941-1944), 20.12.1943, 209 W 3, Archives de la Meuse, Versement de la Direction départementale des Renseignements généraux; Rapport hebdomadaire du 27 novembre 1943 (période du 20 au 27 novembre), 209 W 2.

[60] Parmi eux, un Allemand de naissance qui, espérant de l’aide, sauta délibérément près du village de ses parents. Les douze autres prévoyaient de s’enfuir à Metz, lieu de naissance de Sylvain Kaufmann, germanophone et l’un des instigateurs de l’évasion. Vu le temps exigé pour enlever une planche du sol du wagon, ils ne sautèrent qu’entre Francfort et Darmstadt. Seuls trois d’entre eux vécurent la Libération. Cf. Tanja von Fransecky, Flucht von Juden, op. cit., p. 118, p. 126-139 (438 s.)

[61] Cf. Yael Vered, Là où il n’y a pas d’hommes tâche d’être un homme…, Paris 2006, p. 345 ; http://db.yadvashem.org/righteous/family.html?language=en&itemId=5745341  [consulté le 10 septembre 2015] ; http://db.yadvashem.org/righteous/family.html?language=en&itemId=4038839  [consulté le 10 septembre 2015].

[62] Cf. Lucas Hardt, « Introduction : Violence et espace, acteurs et contextes. Pour une histoire de la Lorraine (1870-1962) au prisme du concept de "Gewaltraum" » dans ce numéro.

[63] Cf. Elisabeth Hoffmann et Eva Maria Klos, « Résistant(e)s“ et „Malgré-nous“. Parler de la violence de la Seconde Guerre mondiale en Moselle et au Luxembourg de 1953 aux années 1980  » dans ce numéro.

[64] Voir aussi : Wolfgang Sofsky, Zeit des Schreckens, Amok, Terror, Krieg, Frankfurt am Main, S. Fischer Verlag, 2002, p. 123.

[65] Heinrich Popitz, Phänomene der Macht. AutoritätHerrschaftGewaltTechnik. Tübingen, J.C.B. Mohr (Paul Siebeck), 1986, p. 72.

[66] Ibid., p. 73.

Tanja Von Fransecky

Historienne et sociologue, Tanja von Fransecky est actuellement chercheuse aux Archives nationales d’Allemagne (Bundesarchiv) dans la section « persécution des juifs ». Elle a également été chercheuse à la fondation Gedenkstätte Deutscher Widerstand. Parmi ses publications récentes : „Sie wollten mich umbringen, dazu mussten sie mich erst haben. Hilfe für verfolgte Juden in den deutsch besetzten Niederlanden 1940–1945 (Berlin, Lukas Verlag, 2016) ; « Die Wachmannschaften der Deportationszüge. Frankreich, Belgien und die Niederlande”, Francia. Forschungen zur westeuropäischen Geschichte, 42, 2015, Ostfildern, Jan Thorbecke Verlag ; “Fluchtroute durch Westeuropa. Die Rettungsaktivitäten der Westerweelgruppe 1941˗1944”, dans Julius H.Schoeps, Dieter Bingen, Gideon Botsch (ed.), Jüdischer Widerstand in Europa (1933-1945), Oldenburg, Berlin, De Gruyter Verlag, 2015; Flucht von Juden aus Deportationszügen in Frankreich, Belgien und den Niederlanden, Berlin, Metropol Verlag, 2014 ; « Die Flucht der Tunnelgräber von Drancy. Eine Einzelfallstudie zur Flucht von 19 Waggoninsassen aus dem 62. Deportationszug in Frankreich », dans Roman u.a. Fröhlich (ed.), Zentrum und Peripherie. Die Wahrnehmung der nationalsozialistischen Konzentrationslager, Berlin, Metropol Verlag, 2014) ; « Die Ulrichsbergfeier. Das Heimkehrertreffen der ehemaligen Waffen-SS-An­gehörigen» et “Operationszone Adriatisches Küstenland », dans Tanja von Fransecky et al. (ed.), Kärnten, Slowenien, Triest. Umkämpfte Erinnerungen, Berlin, Hamburg, Assoziation A, 2010.

Mots clefs : persécution des juifs ; déportation ; Shoah ; évasion ; résistance ; France / Persecution of Jews, deportation, Shoah, escape, resistance, France ; Persecution of the Jews; Deportation; Shoah; Escape; Resistance; France.

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